Da sich moderne Verkehrsflugzeuge wegen günstigerer Luftströmungs- und Luftwiderstandsbedingungen zumeist in Reisehöhen von ca. 10.000 bis 12.000 m bewegen, muß wegen der dortigen, für den Menschen absolut lebensfeindlichen Bedingungen eine aufwendigeKlimatisierung der Kabine erfolgen: Es herrschen außerhalb Temperaturen um minus 50 Grad Celsius, ein auf 26% reduzierter Luftdruck(0,26 bar) und Sauerstoffgehalt (statt 21% nur noch 5,5%) sowie teilweise toxische Ozon- Konzentrationen. Bei plötzlichem Druckabfallbeträgt ohne zusätzlichen Sauerstoff bis zur Bewußtlosigkeit eine Latenz von max. einer Minute. Bereits oberhalb von 7.000 m Flughöhekann der nicht angepaßte Mensch auf Dauer nicht ohne Sauerstoff auskommen, da die kritische Schwelle von 60% Sauerstoffsättigung imBlut (entsprechend einem Partialdruck von ca. 35 mmHg) unterschritten wird. Auch unter Atmen von 100% Sauerstoff kann der MenschHöhen oberhalb von 13.500 m hinsichtlich der Sauerstoffversorgung des Körpers nicht überleben. Oberhalb von 19.000 m erreichenFlüssigkeiten und damit das Blut unter dem dortigen Luftdruck bei 37 Grad Celsius den Siedepunkt.

Um die Druckdifferenzen zwischen Kabinendruck und Umgebungsdruck aus Konstruktionsgründen nicht zu groß werden zu lassen, erfolgtfür die Fluggäste relativ zur Meereshöhe eine Kabinendruckminderung auf 2.400 m entsprechend 0,74 bar (1 bar = Luftdruck inMeereshöhe). Der Kabinendruck entspricht also dem Druck, der in 2.400 m Höhe herrscht. Dies bedeutet eine Verringerung desSauerstoffpartialdrucks in der Atemluft von 160 mmHg auf etwa 120 mmHg, der Blut-Sauerstoffsättigung von ca. 97 % auf 91 % und damiteine Verminderung des Blut-Sauerstoffangebotes der Körpergewebe. Bei Patienten mit kardialen (z.B. Angina pectoris, Herzschwäche,Herzfehler) oder pulmonalen Erkrankungen (schwere chronisch obstruktive Atemwegserkrankung mit Lungenemphysem, Lungenfibrose,pulmonalem Hochdruck, bei Zustand nach ausgedehnten Lungenoperationen) kann es also dadurch zu einer relativen Unterversorgung desBlutes mit Sauerstoff und damit zu Luftmangelsymptomen und/oder Herz-Kreislauf-Beschwerden kommen. Aufgrund der dem Arztbekannten Ausgangswerte der Blutgasanalyse und der Lungenfunktion kann in groben Rastern auf mögliche Probleme beim Fliegengeschlossen werden. Sollte nach entsprechender Hochrechung unter dem Kabinendruck ein Wert von ca. 90% Sauerstoffsättigung im Blutentsprechend einem Sauerstoff- Partialdruck von etwa 60 mmHg unterschritten werden, so ist vom Fliegen (zumindest ohne zusätzlichenSauerstoff) insbesondere bei Angina pectoris abzuraten. Absolute Fluguntauglichkeit besteht bei der sogenannten instabilen Angina pectorisund bei Herzinsuffizienz im Stadium IV nach NYHA. Taucher müssen nach Tauchgängen unbedingt 12 Stunden Karenz und nachdekompressionspflichtigen oder Wiederholungs- Tauchgängen 24 Stunden Karenz zum Flug einhalten, um durch den Druckabfall in derKabine keine Dekompressionserkrankung zu erleiden!

Die von außen zugeführte, zunächst extrem kalte und trockene Luft niedrigen Drucks (Luftfeuchtigkeit liegt bei 1-5%) wird zunächst in denLuftverdichterstufen der Triebwerke komprimiert und hierbei auf ca. 250 Grad Celsius erwärmt, um anschließend auf den gewünschtenKabinendruck dekomprimiert und abgekühlt zu werden. Durch die Anordnung der Lüftungsschlitze in der Kabine entsteht eine vertikale, vonoben nach unten und eine horizontale, von vorn nach hinten gerichtete Luftströmung. Die abgesaugte Luft wird bis zu etwa 50% nachFilterung in der Klimaanlage ("packs" genannt) der Kabine zurückgeführt, der Rest über Ventile nach außen abgegeben. FrühereFlugzeugtypen tauschten 100% der Kabinenluft durch Abgabe nach außen, mit dem Vorteil niedriger Kohlendioxid- und Nikotin-Werte, jedochmit dem Nachteil erhöhter Ozon- und erniedrigter Luftfeuchtigkeits-Werte. Außerdem lag dadurch früher durch die notwendige zusätzlicheKompressionsleistung der Treibstoffverbrauch der Triebwerke höher. Eine entscheidende Rolle für das Wohlbefinden kommt neben derTemperatur und Strömungsgeschwindigkeit der Kabinenluft der Luftfeuchtigkeit zu:

Die extrem trockene Außenluft wird lediglich durch die Passagiere zu einem geringen Anteil mit zusätzlicher Feuchtigkeit versehen. DiePassagiere haben hierdurch einen um das Doppelte erhöhten Flüssigkeitsverbrauch! Wegen der von vorn nach hinten gerichtetenLuftströmung ergibt sich im Extremfall ein Luftfeuchte-Gefälle von 4% in der ersten Klasse vorne zu 15% in der letzten Economy-Reihe. Diehierdurch bewirkte Schleimhautaustrocknung der Augen, des Nasen-Rachen-Bereiches und der oberen Atemwege führt zu entsprechendenReizungen und zu einer verstärkten Infektionsanfälligkeit. Eine apparative Befeuchtung der Luft ist wegen des Gewichts des erforderlichenWassers, jedoch insbesondere wegen der Korrosionswirkung und möglichen Gefährdung der Bordelektronik durch Kondenswasser nichtmöglich.

Wegen der bereits in Reisehöhe deutlich erhöhten Ozon-Konzentrationen (Ozonschicht liegt bei 15.000- 35.000 m) werden in neuenFlugzeugen Ozon-Filter eingesetzt, die 90% des Ozongehaltes entfernen. Früher ist es durch Ozon häufig zu Husten, Atemnot undAugenreizungen gekommen.

In Abhängigkeit von der eingestellten Luftwechselrate und der Patientenzahl kann es auch zu einer Erhöhung des Kohlendioxid-Gehaltes(über 1500 ppm) der Kabinenluft kommen, was zu Befindlichkeitsstörungen (Kopfschmerz, Müdigkeit, Übelkeit etc.), bei empfindlichenMenschen auch zu einem Hyperventilationssyndrom (unverhältnismäßig gesteigerte Atmung mit der Folge von Schwindel, Sensibilitäts- undKreislaufstörungen) führen kann.

Der erniedrigte Kabinendruck hat im übrigen auch eine Ausdehnung von im Körper befindlichen Gasen im Magen-Darmbereich und in denNasennebenhöhlen (1,5faches Volumen) zur Folge. Bei gestörtem Druckausgleich kann es hierdurch zu Schmerzphänomen kommen (z.B.bei Schnupfen, dann insbesondere im Sinkflug). Nach vorangegangenen Operationen besteht teilweise eine vorübergehendeFluguntauglichkeit (z.B. bei Gallenblasenoperationen 6 Wochen, nach Bypass-Operationen etwa 2 Wochen).

Bei langen Flugreisen unter den meist sehr beengten Verhältnissen in der Economy-Klasse kann es bei entsprechender Veranlagung undevtl. vorhandenen begünstigenden Begleiterkrankungen (Übergewicht, Herzschwäche, Krebserkrankung, Infektionserkrankungen, verstärkterBlutgerinnung bei Protein C-, Protein S- und Antithombin III-Mangel sowie der sogn. APC-Resistenz) aber auch bei Schwangerschaft zumAuftreten von Venenthrombosen mit konsekutiven Lungenembolien kommen. Begünstigend wirkt hier auch der oben beschriebeneFlüssigkeitsverlust durch die trockene Kabinenluft.

Durch den Einsatz hochwirksamer Luftfilter (regelmäßigen Filterwechsel vorausgesetzt) und durch die niedrige Luftfeuchtigkeit ist im Vergleich zu Menschenansammlungen am Boden von einer eher geringeren Ansteckungsgefahr gegenüber Infektionserregern wieGrippeviren oder Tuberkulose auszugehen. Allerdings wird möglicherweise diese Effekt durch die insgesamt negativenReisestreß-Auswirkungen (Zeit- und Klimazonenwechsel) und die Reizung der Schleimhäute durch die Kabinenluft zunichte gemacht.

Hinweise der EUROPEAN LUNG FOUNDATION (ELF) zu Flugreisen finden Sie hier